En la vasta inmensidad de los océanos, gigantes de acero surcan las aguas transportando la energía que mueve al mundo. Los buques petroleros son arterias flotantes de la economía global, y entre ellos, ha existido un rey indiscutible, un titán cuyas dimensiones desafiaron los límites de la ingeniería naval. Hablamos del legendario Knock Nevis, el barco más grande jamás construido por el hombre. Su historia es una odisea de ambición, guerra y transformación, un relato que contrasta fuertemente con el panorama actual de la industria, donde construir uno de estos colosos es una empresa cada vez más costosa y compleja. Acompáñenos en este viaje para conocer la historia del mayor gigante de los mares y para desentrañar los factores que determinan el precio de sus sucesores modernos.
La saga del superpetrolero más grande del mundo comenzó entre 1979 y 1981 en los astilleros de Oppama, en Japón, propiedad de Sumitomo Corporation. Originalmente encargado por un armador griego, el destino del buque cambió abruptamente cuando este se declaró en bancarrota justo antes de su finalización. Fue entonces cuando C. Y. Tung, un magnate naviero de Hong Kong, vio una oportunidad única. Adquirió el casco y, lejos de conformarse con el diseño original, ordenó una modificación que pasaría a la historia: lo hizo aún más grande. Se incrementaron sus dimensiones y su capacidad de carga, dando a luz a un verdadero coloso.
Bautizado inicialmente como Seawise Giant, fue botado para iniciar una vida operativa que lo llevaría por todo el globo. Su ruta principal conectaba los campos petrolíferos de Oriente Medio con los puertos de Estados Unidos. Sin embargo, su carrera no estuvo exenta de peligros. A partir de 1986, en el apogeo de la guerra entre Irán e Irak, el buque fue utilizado por Irán como una unidad de almacenamiento y transbordo flotante. Esta peligrosa misión lo puso en la línea de fuego, y en mayo de 1988, mientras se encontraba en el Estrecho de Ormuz, fue atacado por aviones iraquíes. El impacto de los misiles Exocet le causó daños severos, hundiéndolo parcialmente en aguas poco profundas y dándolo por perdido.
Pero la historia del gigante no había terminado. Al finalizar la guerra en 1989, sus restos fueron comprados por la compañía noruega Norman International. Se emprendió una operación de salvamento monumental y el buque fue remolcado a los astilleros Keppel en Singapur para una reparación completa. Renació de sus cenizas y fue rebautizado como Happy Giant. Poco después, en 1991, tras un cambio de propietario a Jorgen Jahre, volvió a ser renombrado como Jahre Viking, nombre con el que operaría durante más de una década.
Finalmente, en marzo de 2004, su vida como petrolero activo llegó a su fin. Las nuevas regulaciones marítimas exigían que los petroleros tuvieran un doble casco para prevenir derrames, una característica que el viejo gigante no poseía. Fue enviado a los astilleros de Dubái para ser convertido en una unidad flotante de almacenamiento y descarga (FSO, por sus siglas en inglés). Bajo su nuevo y último nombre operativo, Knock Nevis, sirvió anclado en el campo petrolífero Al Shaheen, en la costa de Catar. Su último viaje tuvo lugar en diciembre de 2009. Renombrado Mont para esta travesía final, fue vendido a una empresa india y varado intencionadamente en las playas de Alang, Gujarat, el mayor cementerio de barcos del mundo, para ser desmantelado. Como un último tributo a su grandeza, su ancla de 36 toneladas fue rescatada y hoy se exhibe en el Museo Marítimo de Hong Kong.
Para comprender la escala del Knock Nevis, las cifras por sí solas son abrumadoras, pero ponerlas en contexto revela su verdadera magnitud. Con 458.45 metros de eslora (largo) y 68.8 metros de manga (ancho), era más largo que la altura del Empire State Building de Nueva York. Su desplazamiento a plena carga alcanzaba las 657,019 toneladas, convirtiéndolo en el objeto móvil más pesado jamás creado por el ser humano. Su calado, la profundidad que alcanzaba bajo el agua, era de 24.6 metros, lo que le impedía navegar por pasos estratégicos como el Canal de la Mancha, el Canal de Suez o el Canal de Panamá. Sencillamente, el mundo era demasiado pequeño para él.
| Objeto de Comparación | Longitud / Altura |
|---|---|
| Knock Nevis (Eslora) | 458.45 metros |
| Empire State Building (Altura) | 443 metros |
| Torre Eiffel (Altura) | 330 metros |
| 4 Campos de Fútbol (en línea) | ~420 metros |
La era de los gigantes como el Knock Nevis ha dado paso a una industria naval muy diferente. Hoy en día, encargar la construcción de un superpetrolero es una inversión astronómica, y los precios no han hecho más que subir. Según datos recientes del corredor Gibsons, los costos se han disparado debido a una combinación de factores que tensionan la capacidad productiva de los astilleros a nivel mundial.
El principal motivo es la sólida posición de los propios astilleros. Durante los últimos años, ha habido una avalancha de pedidos para la construcción de portacontenedores y buques de transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que ofrecen márgenes de ganancia más altos. Esto ha llenado sus libros de pedidos para los próximos tres años, dejando muy poco espacio disponible para la construcción de petroleros. Quienes deseen encargar uno, deben esperar, como mínimo, hasta 2025 para recibirlo.
A esto se suma el encarecimiento de los insumos básicos, como las planchas de acero y el costo de la mano de obra. La inflación global y las tensiones en las cadenas de suministro han impactado directamente en el presupuesto final de cualquier proyecto naval. La tendencia hacia combustibles más limpios también añade un sobrecoste significativo. Por ejemplo, equipar un petrolero para que pueda funcionar con GNL de combustible dual puede aumentar el precio final en hasta 19 millones de dólares para un buque de gran tamaño.
| Tipo de Buque | Costo Actual (USD) | Costo en Enero 2021 (USD) |
|---|---|---|
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | $116 millones | $92 millones |
| Suezmax | $78 millones | $63 millones |
| Aframax | $60.5 millones | $51 millones |
La escasez de nuevos pedidos y la dificultad para obtener buques recién construidos han provocado un efecto secundario inevitable: el valor de la flota existente está en aumento. Los armadores, incapaces de ampliar sus flotas con nuevas unidades, se vuelcan al mercado de segunda mano, elevando los precios de los buques usados.
Este fenómeno coincide con una mejora sustancial en las ganancias del sector. Después de un 2021 particularmente difícil, el mercado de fletes para petroleros ha experimentado una recuperación notable. Según datos de Clarksons, las ganancias promedio diarias de los petroleros se dispararon a cerca de 40,000 dólares, una cifra que se encuentra en el 10% más alto de todos los valores registrados desde 1990. Este rendimiento contrasta drásticamente con el promedio de 8,000 dólares diarios que se observó entre mediados de 2020 y principios de 2022. Como resultado, el Baltic Exchange ha ajustado al alza las valoraciones de todos los tamaños de petroleros durante semanas consecutivas, reflejando un mercado robusto y con una alta demanda de capacidad de transporte.
Su nombre original al ser botado fue Seawise Giant. A lo largo de su vida tuvo varios nombres, incluyendo Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis y finalmente Mont para su último viaje al desguace.
Debido a sus dimensiones extremas, especialmente su calado de 24.6 metros a plena carga. El Canal de Suez, al igual que el de Panamá y el de la Mancha, no tiene la profundidad ni la anchura suficientes para permitir el paso seguro de un buque de tal magnitud.
Principalmente por tres razones: la alta ocupación de los astilleros con pedidos de otros tipos de barcos más rentables (portacontenedores, buques de GNL), el aumento significativo en el costo de materiales como el acero y la mano de obra, y los sobrecostes asociados a la implementación de tecnologías de propulsión más limpias y sostenibles.
Tras finalizar su servicio como unidad de almacenamiento flotante en Catar, fue vendido en 2009 a una compañía de desguace en la India. Fue varado intencionadamente en la playa de Alang, donde fue completamente desmantelado a lo largo de varios meses, poniendo fin a la historia del barco más grande del mundo.
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