El Déficit del Fondo de Combustibles en 2025

El panorama fiscal de Colombia para el 2025 presenta un desafío persistente y de gran envergadura: el déficit del Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC). A pesar de los esfuerzos gubernamentales, la deuda de este fondo apenas mostrará una leve reducción, situándose en una cifra astronómica de $10,3 billones. Esta situación, lejos de ser un mero número en las cuentas nacionales, tiene implicaciones directas en la economía del país, en las finanzas públicas y, en última instancia, en el bolsillo de todos los ciudadanos. La raíz del problema se concentra en un solo combustible, el diésel, cuyo precio se ha convertido en un campo de batalla económico y político.

¿Qué es el FEPC y por qué acumula una deuda tan grande?

Para entender la magnitud del problema actual, es fundamental conocer el propósito del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles. Creado en 2007, su objetivo principal es actuar como un amortiguador, suavizando el impacto de la volatilidad de los precios internacionales del petróleo y sus derivados (gasolina y diésel) en el consumidor final. En teoría, cuando los precios internacionales son bajos, el fondo ahorra; cuando son altos, utiliza esos ahorros para subsidiar el precio interno y evitar alzas bruscas. Sin embargo, la práctica ha sido mucho más compleja.

La historia reciente del FEPC es una montaña rusa financiera. A finales de 2019, la deuda acumulada ya era significativa, alcanzando los $17 billones entre capital e intereses. La pandemia de COVID-19 en 2020 trajo un respiro inesperado: el desplome de los precios internacionales del crudo no solo frenó el pasivo, sino que generó un superávit temporal de $0,2 billones. Fue una ilusión fugaz. Para 2021, con la reactivación económica mundial, la deuda volvió a dispararse a $7,8 billones. El año 2022 marcó el punto más crítico, con un déficit histórico de $36,7 billones, una cifra que encendió todas las alarmas fiscales del país. Gracias a medidas drásticas, la cifra comenzó a descender, a $15,2 billones en 2023 y a $10,7 billones en 2024.

La Gasolina vs. el Diésel: Dos Caras de la Misma Moneda

La reducción del déficit en los últimos dos años no fue casualidad. Se debió principalmente a una política decidida del Gobierno Nacional de sincerar el precio de la gasolina corriente. Entre octubre de 2022 y agosto de 2023, se aplicaron incrementos mensuales que llevaron el precio del galón a niveles cercanos a los $16.000, alineándolo con los precios internacionales. Esta medida, aunque impopular, fue efectiva para cerrar la brecha en lo que respecta a la gasolina.

Sin embargo, el diésel (ACPM) ha seguido un camino completamente diferente. Su precio fue congelado en aproximadamente $9.000 por galón desde enero de 2020, una decisión que buscaba proteger al sector del transporte de carga, vital para la cadena de suministro del país. Este congelamiento se mantuvo por 56 meses, generando un subsidio cada vez mayor a medida que los precios internacionales subían. En septiembre de 2024, el gobierno intentó un aumento unilateral de $2.000, lo que provocó un paro camionero que paralizó al país por casi una semana. La presión obligó a una renegociación, resultando en un incremento mucho menor y gradual: $800 en total, divididos en dos cuotas. Esto dejó el precio del galón cerca de los $10.000, pero muy lejos aún de su costo real internacional.

El Panorama para 2025: Proyecciones y Desafíos Políticos

Con este telón de fondo, las proyecciones para 2025 son poco alentadoras. El Ministerio de Hacienda estima que el déficit del FEPC se reducirá en apenas $400.000 millones, pasando de $10,7 billones a $10,3 billones. La razón principal de esta lenta corrección es la enorme brecha que aún existe en el precio del diésel. Según expertos, la diferencia entre el precio interno y el precio de paridad internacional es de aproximadamente $5.500 por galón. Cada galón de diésel que se consume en el país, por tanto, agranda la deuda del fondo.

El Gobierno ha manifestado su compromiso de saldar la obligación con refinadores e importadores en 2025 y de continuar las mesas de diálogo con los camioneros para concertar nuevos ajustes. No obstante, el contexto político añade una capa de complejidad. Como señala el exministro de Minas y Energía, Amylkar Acosta, el 2025 es un año preelectoral, lo que hace que cualquier decisión sobre aumentar el precio del diésel sea “supremamente sensible”. El costo político de una medida de este tipo podría ser muy alto, lo que lleva a dudar de que se realicen los ajustes necesarios para cerrar el déficit de manera significativa.

Tabla Comparativa: Evolución del Déficit del FEPC (en billones de pesos)

Voces de Expertos: Análisis y Soluciones Propuestas

El debate sobre el FEPC no está exento de controversia, incluso en las cifras. Julio César Vera Díaz, presidente de la Fundación XUA Energy, argumenta que las cuentas del Gobierno podrían ser pesimistas. Según sus cálculos, si no se hiciera ningún ajuste al diésel, el déficit del fondo sería de unos $9,8 billones. Sin embargo, al considerar el ahorro que genera la gasolina (cuyo precio interno es ahora mayor que el internacional), el déficit neto para 2025 podría ser de $5,4 billones. A pesar de esta discrepancia, Vera coincide en la necesidad fundamental de desmontar el subsidio al diésel, sugiriendo ajustes periódicos que sumen entre $800 y $1.000 por galón durante el año.

Por su parte, el exministro de Minas y Energía, Tomas González, pone el foco en el costo de oportunidad. ¿Qué podría hacer el país con esos $10 billones? Según él, con ese dinero se podría pagar toda la deuda acumulada en los sectores eléctrico y de gas, y aún sobraría. Esta perspectiva resalta la urgencia de resolver el problema del FEPC para liberar recursos que son vitales para otras áreas estratégicas del país. La inacción, argumenta, es un lujo que Colombia no se puede permitir.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

¿Por qué sube el precio de los combustibles si el FEPC existe para estabilizarlo?

El FEPC no elimina la influencia de los precios internacionales, solo la atenúa. Funciona como un crédito: cuando el precio internacional es alto, el fondo cubre la diferencia para que el consumidor no la pague de inmediato. Pero esa deuda se acumula. Si el subsidio se vuelve fiscalmente insostenible, el gobierno se ve obligado a subir los precios internos para reducir el déficit y poder seguir operando el fondo.

¿El déficit del FEPC me afecta directamente?

Sí, de varias maneras. Primero, es una deuda pública que el Estado debe pagar. Ese dinero sale de los impuestos de todos los colombianos y podría ser invertido en salud, educación, infraestructura o seguridad. Un déficit tan grande limita la capacidad de inversión del gobierno en otras áreas prioritarias. Segundo, la forma de cerrar el déficit (subir precios) impacta directamente el costo de vida, especialmente el del transporte y los alimentos.

¿Cuál es la principal causa del déficit actual?

Actualmente, la causa exclusiva del déficit es el subsidio al precio del diésel (ACPM). El precio de la gasolina corriente ya fue ajustado a niveles internacionales, por lo que ya no genera deuda al fondo. Toda la presión fiscal recae sobre el diésel, que mantiene una diferencia de más de $5.000 por galón con su costo real.

¿Por qué es tan difícil subir el precio del diésel?

Es difícil por su enorme impacto en la economía y la política. El diésel es el combustible del transporte de carga pesada. Un aumento en su precio se traduce casi de inmediato en un aumento en el costo de los fletes, lo que a su vez encarece los alimentos, materias primas y prácticamente todos los bienes de consumo. Esto genera inflación y malestar social. Además, el gremio de transportadores tiene una gran capacidad de movilización y presión, como demostró en el paro de 2024, lo que convierte cualquier ajuste en una negociación política de alto riesgo para el gobierno de turno.